پشت پرده بحران در بزرگ‌ترین شرکت هواپیمایی ایران؛ راز ۹ هزار کارمند و تنها ۶ هواپیمای فعال!
به گزارش تیترستان؛ طاهر عبدالحی، مدیرعامل شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران (هما)، در نشست خبری امروز با اشاره به مشکلات ساختاری این شرکت و تأثیر تحریم‌ها بر فعالیت‌های عملیاتی و اقتصادی آن، تصویری نگران‌کننده از وضعیت ناوگان هوایی کشور ترسیم کرد. وی اظهار داشت که در دوره‌ای، هما شبکه گسترده‌ای از پروازهای بین‌المللی داشت و به مقاصدی در شرق آسیا از جمله سئول، پکن، بمبئی، توکیو، داکا و بانکوک پرواز می‌کرد. این شرکت همچنین در اروپا شبکه پروازی گسترده‌ای داشت و به شهرهایی مانند استکهلم، آمستردام، کپنهاگ، لندن، پاریس، فرانکفورت، هامبورگ، میلان، رم، وین، آتن و مادرید پرواز انجام می‌داد. به گفته وی، در کنار پروازهای تجاری، برخی پروازها نیز با هدف حفظ روابط دیپلماتیک و انجام مأموریت‌های مورد نظر کشور انجام می‌شد و در آن زمان به دلیل درآمد مناسب برخی مسیرها، هزینه‌های پروازها کمتر به چشم می‌آمد و امکان مدیریت بهتر منابع وجود داشت، اما این فرصت به‌درستی مدیریت نشد.
کاهش تدریجی ناوگان و از دست رفتن بازارهای بین‌المللی
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به تأثیر تحریم‌ها بر فعالیت‌های بین‌المللی این شرکت اظهار داشت: در گذشته، با وجود محدودیت‌ها، هما توانسته بود پروازهای اروپایی خود را حفظ کند و ایران را از وضعیت یک جزیره هوایی خارج کند. با این حال، مشکلاتی مانند محدودیت در دریافت خدمات فرودگاهی، تأمین قطعات، سوخت‌رسانی و حتی فروش بلیت در برخی مسیرها به‌تدریج افزایش یافت. وی ادامه داد: این مشکلات در همان زمان به‌طور کامل منعکس نمی‌شد، اما با کاهش تعداد هواپیماها و افزایش هزینه‌های عملیاتی، آثار آن بیشتر نمایان شد. در شرایطی که ناوگان کوچک‌تر می‌شد، حفظ شبکه پروازی قبلی دشوارتر بود و شرکت به‌تدریج بخشی از بازارهای خود را از دست داد. عبدالحی با اشاره به محدود شدن حضور ایران‌ایر در بازار شرق آسیا گفت: هما در گذشته به مقاصدی مانند بانکوک، کوالالامپور، پکن، سئول، بمبئی، توکیو و داکا پرواز داشت، اما به‌تدریج و با توجه به محدودیت‌های ناوگان و ضرورت حفظ برخی مسیرهای دیگر، از بخشی از این بازارها فاصله گرفت.
وی افزود: بازار شرق آسیا برای شرکت ظرفیت درآمدزایی داشت، اما کاهش تعداد هواپیماها و محدودیت‌های عملیاتی امکان ادامه فعالیت در همه مسیرها را از بین برد. در مقابل، حفظ برخی پروازهای اروپایی نیز با وجود کاهش تقاضا در دوره‌های کم‌سفر، همچنان در دستور کار قرار داشت و این موضوع بر نسبت درآمد به هزینه شرکت اثر گذاشت. به نظر می‌رسد سیاست‌گذاری نادرست در حفظ مسیرهای کم‌درآمد و رها کردن بازارهای پرسود شرق آسیا، ضربه سنگینی به اقتصاد هما وارد کرده است. کارشناسان معتقدند که این شرکت می‌توانست با تمرکز بر مسیرهای پرتقاضا و استفاده بهینه از ناوگان محدود، حداقل بخشی از درآمد خود را حفظ کند، اما تصمیم‌گیری‌های غیرکارشناسی در سال‌های گذشته باعث شده تا امروز شاهد کاهش شدید پروازهای بین‌المللی و از دست رفتن جایگاه رقابتی ایران در منطقه باشیم.
ناوگان فرسوده و چالش تأمین قطعات و آموزش خلبان
مدیرعامل ایران‌ایر با اشاره به کاهش تعداد هواپیماهای این شرکت گفت: هما در گذشته ناوگان بزرگ‌تری در اختیار داشت و از انواع مختلف هواپیما، از جمله بوئینگ ۷۴۷، فوکر، ایرباس‌های خانواده ۳۰۰ و ۳۱۰، توپولف ۱۵۴ و هواپیماهای بوئینگ ۷۲۷ و ۷۳۷ استفاده می‌کرد. وی ادامه داد: با افزایش عمر هواپیماها، تأمین قطعات دشوارتر می‌شود و هزینه‌های نگهداری و تعمیرات افزایش پیدا می‌کند. در کنار این مسئله، محدودیت‌های ناشی از تحریم نیز امکان تأمین قطعات و دریافت برخی خدمات مورد نیاز را کاهش داده است. مجموعه این عوامل باعث شده تعداد هواپیماهای قابل استفاده کاهش یابد و پوشش مسیرهای پروازی گذشته دشوارتر شود. عبدالحی با تأکید بر اهمیت تناسب ناوگان و نیروی انسانی اظهار داشت: زمانی که تعداد هواپیماها کاهش پیدا می‌کند، باید ساختار نیروی انسانی و هزینه‌های شرکت نیز متناسب با شرایط جدید مدیریت شود. در غیر این صورت، با کاهش ظرفیت عملیاتی، هزینه‌های ثابت همچنان باقی می‌ماند و فشار بیشتری بر منابع مالی شرکت وارد می‌شود.
وی افزود: ایران‌ایر در حال حاضر بیش از ۹ هزار نفر نیروی انسانی دارد در حالی که از این شرکت که در دوره‌ای ۴۰ فروند هواپیما داشت تنها ۶ فروند هواپیمای فعال باقی مانده است. مدیرعامل ایران‌ایر تاکید کرد: در حال حاضر با وجود اینکه دو فروند هواپیمای فوکر در اختیار داریم، در زمینه تأمین خلبان مورد نیاز نیز با محدودیت‌هایی مواجه هستیم چرا که یکی از مشکلات، دسترسی نداشتن به شبیه‌ساز مورد نیاز برای آموزش خلبانان است. به گفته وی، محدودیت‌های ناشی از تحریم و شرایط مالکیت دولتی شرکت، دسترسی به برخی مراکز آموزشی خارجی را دشوار کرده است. این در حالی است که بسیاری از کارشناسان هوانوردی معتقدند حتی با وجود تحریم‌ها، می‌توان با مدیریت صحیح منابع انسانی و بهره‌گیری از ظرفیت‌های داخلی، بخشی از این مشکلات را کاهش داد، اما به نظر می‌رسد ساختار دولتی و بوروکراسی سنگین، اجازه هرگونه تحول اساسی را نمی‌دهد.
پیامدهای آینده و اهمیت مدیریت بحران در هما
وضعیت کنونی ایران‌ایر نه تنها یک مشکل داخلی برای این شرکت، بلکه تهدیدی برای کل صنعت هوانوردی کشور و ارتباطات بین‌المللی ایران محسوب می‌شود. با کاهش ناوگان به ۶ فروند هواپیمای فعال، عملاً ظرفیت جابه‌جایی مسافران به شدت کاهش یافته و این مسئله می‌تواند به انزوای بیشتر هوایی ایران منجر شود. از سوی دیگر، نگهداری ۹ هزار نیروی انسانی در شرایطی که تنها ۶ هواپیما در حال فعالیت است، هزینه‌های سنگینی را به شرکت تحمیل می‌کند که بدون شک بر کیفیت خدمات و ایمنی پروازها تأثیر منفی خواهد گذاشت. کارشناسان اقتصادی هشدار می‌دهند که اگر روند فعلی ادامه یابد، هما ممکن است در آینده‌ای نه چندان دور با بحران مالی و ورشکستگی مواجه شود، مگر آنکه دولت تدابیر جدی برای بازسازی ناوگان و اصلاح ساختار مدیریتی اتخاذ کند.
از سوی دیگر، تجربه سال‌های گذشته نشان داده است که تحریم‌ها هرچند تأثیرگذار بوده‌اند، اما مدیریت ناکارآمد و فقدان برنامه‌ریزی استراتژیک، ضربه‌های سنگین‌تری به صنعت هوایی وارد کرده است. در دورانی که هما ۴۰ فروند هواپیما داشت، نه تنها پاسخگویی به تقاضای داخلی امکان‌پذیر بود، بلکه درآمد ارزی قابل توجهی از پروازهای بین‌المللی نصیب کشور می‌شد. امروز اما با از دست رفتن بازارهای منطقه‌ای و بین‌المللی، نه تنها درآمد ارزی کاهش یافته، بلکه هزینه‌های نگهداری و آموزش نیز به دلیل عدم دسترسی به منابع خارجی افزایش یافته است. به نظر می‌رسد بدون یک عزم ملی و برنامه‌ای جامع برای نوسازی ناوگان، آموزش خلبانان و بهینه‌سازی ساختار نیروی انسانی، نمی‌توان به آینده روشنی برای هما امیدوار بود. این در حالی است که مردم و فعالان اقتصادی انتظار دارند دولت هرچه سریع‌تر راهکاری برای خروج این شرکت از بحران پیدا کند تا شاید بار دیگر شاهد پروازهای گسترده هما در آسمان جهان باشیم.
در حال بارگذاری نظرات...